понедельник, 25 декабря 2017 г.

ВЧЕРА, СЕГОДНЯ, ЗАВТРА ...


Энтузиазму строителей советского государства можно только позавидовать – ставились, казалось бы, невыполнимые задачи, и они решались: целая сеть электростанций, машино-, станко- и судостроение, самолётостроение, – все отрасли, необходимые для функционирования народного хозяйства, были охвачены. И совершенно понятно, что дирижабль – наиболее дешёвый, самый подходящий вид транспорта для сообщения между малонаселёнными районами страны: пригодный как для транспортных, так и для пассажирских перевозок. Строительство железных дорог на такой обширной территории, особенно в условиях крайнего Севера, намного затратнее по всем параметрам.
Что же помешало претворению в жизнь такого, казалось бы, очевидного решения?

«Советские конструкторы дирижаблей 30-х годов и экипажи воздушных кораблей горели мечтою совершить большое и героическое дело, но обстоятельства не позволили им сделать это». Такой вывод озвучил историк техники, член Русского географического общества Алексей Белокрыс 24 декабря на лекции «Дирижабли Советской Арктики», состоявшейся в парке «Зарядье» в Москве.

Расцвет мирового дирижаблестроения, — отметил историк, — пришелся на 1920-е годы. Именно тогда впервые был пересечен Атлантический океан (1919), состоялись экспедиции Амундсена(1926) и Нобиле (1928) к Северному полюсу, была создана сеть регулярных перевозок на дирижаблях пассажиров, почты и грузов. Однако в СССР в эту пору силами энтузиастов создавались лишь небольшие аппараты, не способные к дальним и продолжительным перелетам — перед экономикой страны стояли более срочные задачи. Специализированное предприятие по опытному строительству и эксплуатации дирижаблей «Дирижаблестрой» было создано только в 1931 году, и лишь с этого момента появилась возможность работ по крупным конструкциям.

Однако создать сеть пассажирских линий не позволили технологическое отставание и потенциальные огромные затраты, требовавшиеся для строительства воздушных кораблей и, главное, наземной инфраструктуры для их обслуживания. Эти затраты сводили на «нет» основное преимущество дирижабля в грузоподъемности перед самолетами. Историк упомянул, что в 1930-е годы существовал и рассматривался на высоком уровне проект создания транспортных дирижабельных линий, которые должны были обеспечивать перевозки над арктическим побережьем и даже решать стратегическую задачу быстрой транспортировки золотаКолымы в политические центры страны. Однако на средства, необходимые для реализации такого плана, в то время можно было построить пять эскадренных миноносцев, пять подводных лодок и двадцать гидросамолетов, то есть, по сути, создать целый флот. Значение которого для страны было, безусловно, существенно больше.

Оставалось рассматривать возможности дирижабля для решения чрезвычайных задач в условиях Арктики, где его преимущества перед самолетами в продолжительности и дальности полета все еще оставались существенными.

Как отмечает Алексей Белокрыс, энтузиасты дирижаблестроения на фоне всеобщего подъема, происходившего в стране в 1930-е годы, горели мечтой совершить большое и героическое дело. Первый такой шанс представился в 1934 году при спасении челюскинцев. Однако судно, на котором перевозился разобранный дирижабль и персонал для его обслуживания, само стало пленником полярных льдов и было вынуждено лечь в дрейф. Тем временем эвакуация ледового лагеря Шмидта была успешно осуществлена авиацией.

В 1937 году вариант развертывания первой дрейфующей станции «СП-1» с помощью дирижабля рассматривался, как запасной, на тот случай, если бы в районе полюса не удалось найти подходящую для посадки самолетов льдину. Однако до его реализации, как мы знаем, дело не дошло — «папанинскую четверку» успешно высадили летчики.

Наконец, в феврале 1938 года встал вопрос о срочной эвакуации «папанинской четверки», поскольку дрейф льдины со станцией начал отклоняться в сторону Датского пролива между Исландией и Гренландией. В этом проливе дрейф арктического льда сопровождается интенсивным раскалыванием и торошением, что делало уже практически невозможной посадку самолетов и существенно затрудняло работу морских судов. Дирижаблисты обратились к руководству страны с просьбой направить дирижабль для эвакуации папанинцев. Миссия была возложена на команду самого крупного в СССР дирижабля «В-6» под командованием И.В. Панькова. Однако полет закончился катастрофой — ночью 6 февраля в сложных погодных условиях дирижабль столкнулся с землей в районе Небло-горы (Мурманская обл.), из 19 членов экипажа погибло 13. Эта катастрофа стала самой крупной в истории советского воздухоплавания.

В 1940 году все работы по дирижаблям в СССР были прекращены. Страна готовилась уже к новой войне, и было ясно, что основную роль в воздушных сражениях в ней будут играть аппараты тяжелее воздуха, которые к тому времени уже достигли весьма высокой степени совершенства.

Напомним, что проекты возрождения дирижабельного флота на основе новых технологий неоднократно появлялись и в СССР, и в других странах. Имеются они и в современной России. Аппарат легче воздуха до сих пор обладает существенным преимуществом перед самолетом в грузоподъемности, а будучи оснащенным электрической солнечной (тем более — атомной) энергоустановкой может обладать почти неограниченной автономностью. Современные технологии, конечно, существенно повысят надежность дирижаблей по сравнению с конструкциями 1920-30-х годов. Однако, как и в те годы, серьезным препятствием является чрезвычайно высокая стоимость наземной инфраструктуры, предназначенной для обслуживания огромных летательных аппаратов на Земле.

Комментариев нет:

Отправить комментарий